• Der ungarische Puli 2E von Gero Kleinertz schaffte mit seinem 7,4 kW Elektromotor eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h. Bild: Kleinertz

    Der ungarische Puli 2E von Gero Kleinertz schaffte mit seinem 7,4 kW Elektromotor eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h. Bild: Kleinertz

  • Der Fiat 126 ist von der Firma Strohm sogar in einer Kleinserie von acht Fahrzeugen elektrisch umgerüstet worden. Bild: Kleinertz

    Der Fiat 126 ist von der Firma Strohm sogar in einer Kleinserie von acht Fahrzeugen elektrisch umgerüstet worden. Bild: Kleinertz

  • Der orangene Elektro-Think hilft einem Elektromobil der S.A.M. Group nach einer Fehlfunktion den Großglockner hinauf. Bild: Kleinertz

    Der orangene Elektro-Think hilft einem Elektromobil der S.A.M. Group nach einer Fehlfunktion den Großglockner hinauf. Bild: Kleinertz

  • Das Akku-Überwachungssystem hat Gero Kleinertz selber entwickelt. Daneben produziert und vertreibt er es auch selbst. Bild: Kleinertz

    Das Akku-Überwachungssystem hat Gero Kleinertz selber entwickelt. Daneben produziert und vertreibt er es auch selbst. Bild: Kleinertz

  • Seit Ende 2013 ist Gero Kleinertz mit seinem neuesten Projekt beschäftigt: einen konventionellen Audi A8 baut er zum Elektroauto um. Die diesjährige Wave-Trophy nutzt er dabei als Validierungsfahrt. Bild: Kleinertz

    Seit Ende 2013 ist Gero Kleinertz mit seinem neuesten Projekt beschäftigt: einen konventionellen Audi A8 baut er zum Elektroauto um. Die diesjährige Wave-Trophy nutzt er dabei als Validierungsfahrt. Bild: Kleinertz

Wenn man sich mit Gero Kleinertz unterhält, stellt man sich die Frage: Wo liegt eigentlich das Problem bei der Etablierung der Elektromobilität auf deutsche Straßen? Der Elektroauto-Pionier beschäftigt sich bereits seit vielen Jahren mit dem Thema und hat diverse Fahrzeuge Marke Eigenbau auf die Straße gebracht.

Was zeichnet einen Pionier aus? Wie wird man zu einem Pionier? Aufgrund von Vorbildern oder Umständen, die einen zu besonderen Maßnahmen bewegen? Geht man nach der ursprünglichen Bedeutung des Wortes Pionier, womit ein Fußsoldat gemeint war, dürfte Gero Kleinertz nicht als solcher bezeichnet werden. Schaut man sich hingegen seinen Werdegang an, sieht die Sache anders aus. Lange vor der Pubertät, in der bei Jungen oft der Wettkampf um das auf schnellste Geschwindigkeit frisierte Mofa entbrennt, bastelte sich Gero Kleinertz sein erstes elektrisches Fahrzeug: Es bestand aus einem Kettcar, an dem ein Elektromotor vom Flohmarkt fachmännisch mit Klebeband montiert und an den wiederum eine Batterie angeschlossen wurde. Der Wunsch nach einem echten Elektroauto keimte auf und wurde mit den Jahren immer stärker. Das Kettcar wurde von einem Fahrrad abgelöst, das mit dem Antriebsmotor einer LKW-Seilwinde ausgestattet immerhin eine Reichweite von 20 Kilometern und eine Geschwindigkeit von 30 km/h aufwies. Doch wie sollte man in Zeiten, in denen das World Wide Web im CERN noch in den Kinderschuhen steckte, ein richtiges Elektro­auto finden? Kaum jemand im Umfeld wusste etwas, selbst in Autozeitungen oder Oldtimer-Magazinen gab es nur eine magere Rubrik „anderer Fahrzeuge“. Mitte der Neunziger Jahre wurde im Eigenversuch kurzerhand ein motorloser Trabant P601 mit einem fünf PS starken Gabelstaplermotor und einer LKW-Starterbatterie umgebaut. Das Auto hatte eine theoretische Reichweite von 45 Kilometer – theoretisch, da Kleinertz noch keinen Führerschein hatte und das Auto eher als Bastelobjekt benutzte. Ein Jahr später folgte ein ungarischer Puli 2E von einem Kölner Händler. Der kleine Zweisitzer war mit einem 7,4 kW Elektromotor ausgestattet und je nach Fahrstil kam man etwa 60 Kilometer weit – mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.

Mehr Speed, mehr Reichweite

Noch immer ohne Führerschein kaufte der damals 16-jährige von seinem Ausbildungsgehalt das Fahrzeug und ging einen Handel mit seiner Familie ein: Diese durften den 65 km/h schnellen Zweisitzer mit einer Reichweite von etwa 50 Kilometer nutzen, wenn sie im Gegenzug Chauffeurdienste für ihn erbrachten. Der Frontantrieb mit einem sieben kW starken Elektromotor wurde hierbei von einem Bleiakku mit 160 Ah versorgt. Kurz vor der Jahrtausendwende und lange vor Facebook oder Google+ formten sich bereits erste Communities im Internet. Kleinertz traf viele Gleichgesinnte im sogenannten EL Web (www.elweb.info), wo er sich schnell als gefragter Ratgeber etablieren konnte und Unterstützung bei der Suche nach Ersatzteilen bekam. 2004 fand er einen Fiat 126, Teil eines Umbauprojekts der Firma Strohm, die eine Kleinserie von acht Stück aufgelegt hatte.

Die elektrische Version des „Ostblock-Golf“, wie die Zeitung Welt den Fiat 126 nannte, war 100km/h schnell und hatte eine Reichweite von 70  Kilometer. Der Heckantrieb wurde von einer neun kWh starken Batterie gespeist, die dank des im Fahrzeug verbauten Drei-Kilowatt-Laders in drei Stunden an der Haushaltssteckdose wieder voll war. Im gleichen Jahr wuchs der elektrische Fuhrpark um einen Kewet, genau genommen den elften Kewet der insgesamt 800 Stück, die von 1991 bis 1998 gebaut wurden. Das dreitürige, kantige Fahrzeug des gleichnamigen dänischen Herstellers fuhr bis zu 80 km/h schnell. Der verbaute Elektromotor forderte eine Leistung von gut zehn kWh auf 100 Kilometer und so kam man mit der 135 Ah Batterie maximal 60 Kilometer weit.

Ein Jahr später kam mit einem Citroen Berlingo, von dem 3000 Stück in Serie gebaut wurden, das erste „wirkliche“ Elektroauto hinzu. Als Stromquelle waren nicht mehr Bleibatterien, sondern Nickel-Cadmium-Akkumulatoren verbaut, die den 20 kW starken Elek-tromotor auf einer Strecke von 100 km antrieben. Ab diesem Auto wurde der ausgefallene „Spleen“ von Kleinertz, wie seine Umwelt es freundlicherweise bezeichnete, ernst genommen. Es dauerte jedoch nicht lange, dann reichte auch der Berlingo nicht mehr und wurde gegen einen Golf-City-Stromer eingetauscht. Kleinertz gönnte dem Auto leistungsstärkere Ni-Cad-Batterien, um auf eine Reichweite von 160 Kilometer zu kommen und spendierte obendrauf einen selbst zusammengebauten internen Schnelllader mit 20 kW, der das Fahrzeug am Drehstromanschluss in knapp 1,5 Stunden wieder voll fahrbereit machte. Damit war er nun bestens gerüstet, um 2006 seinen ersten Abenteuerurlaub anzutreten: Eine rein elektrische Fahrt vom Ruhrpott bis in den Süden Italiens. Als nächste Fahrzeuge folgten ein City-EL, der noch immer zum Fuhrpark gehört, und ein serienmäßig elektrischer Chevrolet S10. Inzwischen war es dank des Internets leichter geworden Modelle, wie den gebrauchten amerikanischen Pickup, der bei eBay angeboten wurde, zu finden. Seit 2010 besitzt Kleinertz auch ein weinrotes Exemplar des eigenwillig designten Corbin Sparrow, der bereits in Filmen wie „The One“ mit Jet Li oder Austen Powers „Goldständer“ zu sehen war.

 

In diesem Fahrzeug verbaute er zum ersten Mal leistungsfähige Lithium-Eisenphosphat-Batterien (13 kWh) und kam so auf gute 200 Kilometer Reichweite bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Das Ein-Personen-Auto bietet keinen Luxus, dafür aber jede Menge Fahrspaß und auch die Batterie nimmt eine Tiefenentladung nicht gleich krumm. Vermittelt hat ihm dieses Fahrzeug sein norwegischer Elektroauto-Freund Robort Christensen, den er 2009 auf der Viking Rallye von Oslo nach Stavanger kennenlernte.

Genug Leistung für zwei

2011 wurde die Elektroautosammlung erneut erweitert, diesmal um einen orangefarbenen Think, der seitdem im täglichen Gebrauch ist. Auch hier hat Kleinertz Li-FePo-Batterien mit einer Leistung von 20 kWh nachgerüstet, die ihn 200 Kilometer weit bringen, bevor er über seinen 18kW starken Schnelllader in knapp einer Stunde wieder mobil ist.

Mit diesem Fahrzeug hat Kleinertz, den man ohne Scheu als Enthusiast bezeichnen kann, letztes Jahr zusammen mit Dr. Hans-Joachim Röhl als „Team Solon“ an der europäischen Elektroauto-Rallye Wave Trophy (wir berichteten in ke NEXT, Ausgabe 10/2013) teilgenommen. Dass sich der Self-Made-Elektro-Mann mit Elektroautos auskennt, zeigt auch seine unglaubliche Aktion, die er mit seinem Teamkollegen auf dem Weg den Großglockner hoch unternahm. Zwei andere Teilnehmer der Expedition – das Team „Sämi“ mit einem freundlich dreinblickenden Modell der schweizerischen S.A.M Group – gerieten nach ein paar Kilometern durch eine Fehlfunktion in Schwierigkeiten. Die starke Belastung den Pass hinauf erwärmte den Elektromotor anscheinend so stark, dass dies die Ablösung des mit Klebstoff befestigten Hallsensors, der die Stellung der Magnete zur Wicklung im Elektromotor hin detektiert, zur Folge hatte. Dadurch lieferte der Sensor ein falsches Signal, ob und auf welcher Phase Strom fließen soll. Zusätzlich regelte die Motorsteuerung den erhitzten Motor auf eine Leistung von null Prozent ab. Schnell kalkulierte das Team Solon die Risiken und traf die beherzte Entscheidung, die Schweizer Kollegen mit dem Think bis zum Hochtor abzuschleppen. Die Bergabfahrt war trotz der Fehlfunktion möglich.

Das aktuelle Projekt

Der gelernte Elektromaschinenbauer hat sich nach seiner Ausbildung selbständig gemacht und wird seit über 15 Jahren als erfahrener Ansprechpartner für Service und Reparatur von Elektroautos geschätzt. Zusätzlich hat er ein Akku-Überwachungssystem entwickelt, das er produziert und vertreibt. Der Bau und die Programmierung von Leistungs- und Steuerelektronik gehören ebenfalls zu seinen Kernkompetenzen.

Seit Ende 2013 hat er ein weiteres Projekt in Angriff genommen: Den Umbau eines konventionellen Audi A8 zum Elektroauto. Auf die Frage, warum er sich für dieses Fahrzeug entschieden habe, antwortete Kleinertz: „Die Zielsetzung ist, ein großes Auto mit hohem Komfort aber niedrigem Energieverbrauch zu bauen.“ Zwei Komponenten, die für den Erfolg dieses Vorhabens sprechen, sind die leichte Aluminium-Karosserie und der aus dem Ultraleicht-Flugzeugbau stammende Elektromotor. Mit einer Maximalleistung von 100 kW und einem Wirkungsgrad von etwa 94 Prozent kann dieser 13 Kilogramm leichte permanenterregte Synchronmotor nur als hocheffizient bezeichnet werden. Dies wird besonders im Vergleich zu seinem serienmäßigen Vorgänger deutlich, einem V6 Dieselmotor, der bei einer Leistung von 110 kW und einem durchschnittlichen Wirkungsgrad von höchstens 30 Prozent satte 300 Kilogramm auf die Waage brachte. Die avisierte Reichweite von 350 bis 400 Kilometer kommt über ein 60 kWh starkes Aggregat, das aus 576 Hochleistungszellen auf Lithium-Polymerbasis besteht, zustande. Das Schaltgetriebe wird im Fahrzeug verbleiben, da der Elektromotor so stets im optimalen Wirkungsgrad laufen kann, wodurch die 30 Kilogramm Zusatzgewicht verschmerzt werden können.

Die Validierungsfahrt des elektrisierten Audi A8 wird das erprobte Team Solon Ende Mai auf der diesjährigen WAVE Trophy, die von Stuttgart über München in die französische Schweiz führt, absolvieren. Nach erfolgreichem Abschluss ist der Umbau von drei bis vier weiteren Fahrzeugen dieses Modells geplant, der je nach gewünschter Akku-Leistung des Fahrzeugs bei etwa 30.000 bis 35.000 Euro liegen wird. jl