Schiff im Sturm, Bild: Fotolia; lassedesignen
Stürmische Zeiten in der Schiffbaubranche. Bild: Fotolia; lassedesignen

Expansionsbestrebungen in Asien und die Konzentration auf den traditionellen Frachtschiffbau fielen mit zurückgehenden Frachtraten zusammen, die durch die sich abschwächenden Wachstumsraten der Weltwirtschaft ausgelöst wurden. In der Folge davon machen viele asiatische Werften hohe Verluste, die sich zusammengenommen im vergangenen Jahr auf weit mehr als zehn Milliarden Dollar anhäuften. Die japanische Mitsubishi Heavy Industries meldete alleine in Verbindung mit dem Bau von zwei Kreuzfahrtschiffen Verluste von annähernd einer Milliarde US-Dollar. Beim größten Schiffbauunternehmen der Welt, Hyundai Heavy Industrie, führten hauptsächlich Großprojekte für die Offshore Öl- und Gasindustrie zu einem negativen Jahresergebnis von knapp drei Milliarden Dollar. Doch selbst diese riesigen Verluste wurden in China von mindestens zwei Unternehmen, den Großwerften Rongsheng Heavy Industries und STX Dalian mit Schulden in Höhe von 3,1 Milliarden beziehungsweise 3,8 Milliarden Dollar deutlich übertroffen.

Harald Fassmer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik VSM (Bild: VSM)
„Die Konzentration auf Kernmärkte zahlt sich aus.“ Harald Fassmer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik VSM (Bild: VSM)

Die gewaltigen Verluste entstehen in den Ländern, welche gewaltige Schiffbaukapazitäten aufbauten. China hatte 2014 nach den Daten des Portals für Marineinformationen IHS Fairplay mit einem Marktanteil von 37 Prozent und 16,9 Millionen CGT (Compensated Gross Ton) zum dritten Mal in Folge die Spitzenstellung als führende Schiffbaunation. Angesichts der anhaltenden Verluste und der hohen Überkapazitäten erstellte die chinesische Regierung jetzt eine „White List“ mit 51 Werften, welche durch Fusionen gestärkt werden sollen und die für ihre Existenz staatliche Unterstützung bekommen. Südkorea konnte im vergangenen Jahr Aufträge für 12,6 Millionen CGT erzielen und liegt mit einem Marktanteil von 28 Prozent auf Platz zwei. Japan kommt auf einen Marktanteil von 22 Prozent und liegt auf Platz drei.

Die steigenden Überkapazitäten halten andere Länder jedoch nicht davon ab, eine eigene nationale Schiffbaubranche auszubauen. Die Philippinen verdoppelten im vergangenen Jahr ihren Weltmarktanteil auf aktuelle 1,7 Prozent. Indonesien setzt ebenfalls einen Schwerpunkt auf den Ausbau seiner maritimen Wirtschaft. Indien versucht mit seiner Initiative „Make in India“ industrielle Produktion ins Land zu locken. Auch dort ist Hafenwirtschaft und Schiffbau ein Schwerpunkt. Insgesamt kommen damit bereits 90 Prozent der produzierten Schiffstonnage aus Asien.

Absatzsteigerung in Deutschland

Während in Asien mit dem Bau gewaltiger Werften die reine Tonnenideologie regierte, setzten viele Unternehmen der maritimen Wirtschaft in Deutschland auf zukunftsträchtige Nischen und Hightech. Damit erhöhten sich die Umsätze der deutschen Werften im vergangenen Jahr um 28 Prozent auf 6,4 Milliarden Euro, teilt der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) mit. Es gingen neue zivile Aufträge für 16 Schiffe im Wert von 4,3 Milliarden Euro ein. Der Auftragswert steigerte sich damit um 65 Prozent gegenüber dem schwachen Jahr 2013, so VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. Damit erhöhte sich der Auftragsbestand auf 40 Schiffe im Auftragswert von 10,8 Milliarden Euro, das ist der höchste seit 2008. Und das vor dem Hintergrund, dass weltweit die Auftragseingänge um weitere 18 Prozent zurückgingen, eine besonders imponierende Leistung.

Frachtschiffe werden mit großem Verlust in Asien gebaut. Aus Deutschland kommen bislang das größte Offshore-Seimik-Schiff für die Suche nach Öl und Gas, umweltfreundliche Kreuzfahrtschiffe, die längste private Mega-Yacht und das modernste Forschungsschiff der Welt. Hier werden Brennstoffzellen-U-Boote sowie aufwendige Rohr-Kabelleger und Offshore-Konverterplattformen gebaut. Damit löste sich der deutsche Zweig der Schiffbauindustrie von den weiter anhaltenden Problemen des weltweiten Schiffbaus. „Die Konzentration auf Kernmärkte zahlt sich aus“, freut sich Harald Fassmer vom VSM. Kreuzfahrtschiffe und Mega-Jachten machten inzwischen 88 Prozent des Auftragsbestands aus, so der VSM-Vorsitzende. Hinzu kommen Forschungsschiffe, Spezialschiffe für die Offshore-Windindustrie und im militärischen Schiffbau Brennstoffzellen-U-Boote.

Schwierige Umstrukturierung

Die Anthem of the Seas am Ausrüstungskai der Meyer Werft in Papenburg
Die Anthem of the Seas am Ausrüstungskai der Meyer Werft in Papenburg

Doch die klassischen Werften kämpfen zumeist in Deutschland immer noch ums Überleben oder halten sich mit Wartungs- und Umrüstungsaufträgen über Wasser. Der Ausbau der Offshore-Windparks verläuft schleppend, und durch die niedrigen Ölpreise könnte sich das Geschäft dort weiter abschwächen. Der Offshore-Zulieferer Nordseewerke in Emden meldete Insolvenz an. Der Laubegaster Werftbetrieb in Dresden hat den Schiffbau inzwischen komplett aufgegeben.

Der Erfolg in den Nischenmärkten ist nicht gepachtet. Wie bereits beim Frachtschiffbau versuchen die asiatischen Konkurrenten auch die Zukunftsmärkte zu besetzen. Beispiel dafür sei das wachsende Interesse der Chinesen am Kreuzfahrtmarkt, erklärte Bernard Meyer, Inhaber der gleichnamigen Werft in Papenburg. „Kurzfristig können wir davon profitieren, weil mehr Schiffe benötigt werden. Es ist aber nur eine Frage der Zeit, wann die Chinesen auf die Idee kommen, diese Schiffe selbst herzustellen und eine eigene Zulieferindustrie aufzubauen“, sagt Meyer.

Der neue Konkurrent China ist jedoch gleichzeitig ein neuer Markt. Etwa 200 bis 300 Millionen Chinesen gehören bereits einer Mittelklasse an, die sich eine Kreuzfahrt leisten kann. Das Geschäft mit Kreuzfahrten könne in Kürze in China explodieren, prognostiziert Meyer. Er hält am Standort Papenburg fest. „Bereits in den 70er-Jahren bekamen wir immer wieder die Frage gestellt: Warum baut ihr in Papenburg? Dort konzentriert sich unser Know-how. Wir bauen unsere Forschung weiter aus, wir wollen beim Kreuzmast-Schiffbau auch zukünftig Spitze sein.“

Im Anlagenbau und in der Fertigung von Hightech-Komponenten im Schiffbau habe China erhebliche Fortschritte gemacht, ergänzte Hans Christoph Atzpodien, Vorstand von ThyssenKrupp Marine Systems. Die Exportunterstützung solle daher ausgebaut werden. Im Schiffbau wird immer mehr Wertschöpfung mit teurer Technologie und hochwertiger Ausstattung erwirtschaftet. „Bei unseren Kreuzfahrschiffen dürfte bereits über die Hälfte der Wertschöpfung aus Bereichen kommen, die wenig mit dem klassischen Schiffbau zu tun haben. Besonders schnell nimmt der Anteil von Elektronik und elektronischen Elementen zu“, meint Meyer.

Maritime Wirtschaft in Deutschland

50 Mrd. € jährliches Umsatzvolumen

Die maritime Wirtschaft ist mit mehr als 380.000 Beschäftigten und einem jährlichen Umsatzvolumen von knapp 50 Milliarden Euro einer der wichtigsten Wirtschaftszweige in Deutschland.

6,4 Mrd. € Seeschiffbau

Die Situation der deutschen Werften hat sich im Jahr 2014 gegenüber dem Vorjahr im Umsatz von fünf auf 6,4 Milliarden Euro verbessert.

11,7 Mrd. € Schiffbau- und Offshore-Zulieferer

Die deutsche Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie mit 400 Unternehmen und etwa 68.000 Beschäftigten erwirtschaftete 2013 einen Umsatz von 11,7 Milliarden Euro.