Aus Interview mit Joachim Schmid, VDMA. - Bild: ke NEXT

Im Gespräch mit ke NEXT erklärt Joachim Schmid, vor welchen Herausforderungen die Baumaschinenbranche steht. Dabei geht es um technische und politische Aspekte. - Bild: keNEXT.de

Wohin bewegt sich die Baumaschinen-Branche?

Da sind wir im Moment in einem gewissen Umbruch. Die letzten Jahre waren extrem geprägt von der Abgas-Thematik. Da sind ganz viele Entwicklungskapazitäten hineingeflossen, speziell ab Stufe IIIB und Stufe IV. Das ist sehr aufwendig gewesen, weil die gelieferten Motoren ganz anders aussahen als früher.

Aber diese Geschichte ist ja noch nicht abgeschlossen, richtig?

Genau, Stufe V kommt. Das ist aber schon länger bekannt und die Motorenhersteller sind an dem Thema dran. Manche haben schon Motoren Stage V ready, obwohl noch ein paar Jahre Zeit sind. Die Hersteller schaffen das. In der Vergangenheit, bei den Stufen IIIb und IV war das nicht so, diese Fristen waren relativ knapp bemessen. Und die Maschinen mussten komplett umkonstruiert werden, damit die Motoren mit den Abgassystemen reinpassen. Wir erwarten, dass Stufe V zwar auch eine Anstrengung ist, ganz klar, aber das bewältigen die Baumaschinenhersteller. Und dann werden endlich wieder mehr Kapazitäten verfügbar sein, um sich über andere Dinge Gedanken zu machen. Denn die Firmen müssen darauf achten, dass sie stets up to date bleiben. Die Anstrengungen, um parallel zur Abgasthematik noch andere Entwicklungen voran zu treiben, sind extrem groß. Aber die Wachstumsmärkte sind teilweise total ungeregelt, abgastechnisch.

Was sind denn die Wachstumsmärkte für die Bau- und Baustoffmaschinen? China ja nicht mehr, oder?

Das würde ich so nicht sagen. China ist immer noch ein Wachstumsmarkt für europäische Firmen, weil sich das Land weiterentwickelt, auch wenn der Markt für Baumaschinen vermutlich nicht mehr die Größe erreicht, die er mal hatte. Dennoch können unsere Mitgliedsfirmen immer noch reingehen und wachsen, mittelfristig zumindest. Die BRIC-Staaten schwächeln allesamt extrem. Aber das sind große Volkswirtschaften, da wird es sicher wieder andere Zeiten geben. Und dann sind diese Staaten davon gekennzeichnet, dass es gleich ein für unsere Verhältnisse riesiges Wachstum gibt.

Wie sieht es abseits der BRIC-Staaten aus?

Es tun sich immer wieder Märkte auf. Man muss sehen, was im Iran beispielsweise passieren wird. Wir gehen schon davon aus, dass dort jetzt ein ordentliches Geschäft möglich ist. Und im Iran gibt es, wenn ich das richtig im Kopf habe, keine Abgasvorschriften. Damit sind Firmen, die sich auf andere Themen statt Abgase konzentrieren konnten, im Vorteil. Deshalb ist es so wichtig, dass wir Luft schaffen für die Industrie, sich auch mit anderen Themen zu beschäftigen: Effizienz, Ergonomie, die übergeordnete 4.0-Baustelle. Das sind die Themen, die jetzt anstehen, um auch wieder richtige, größere Sprünge machen zu können für den Kunden. Und das ist auch, was unsere Firmen unterm Strich nachweisen müssen. Denn die Billigsten waren sie noch nie und werden sie auch nie sein. Also muss die Effizienz der Maschine überzeugen.

Sehen Sie im Kraftstoffverbrauch also das entscheidende Verkaufsargument für eine Baumaschine?

Schlussendlich lassen sich ganz viele Dinge auf den Dieselverbrauch herunter brechen: Wenn etwas schneller und besser gemacht wird, brauche ich auch weniger Diesel. Weniger Verbrauch tut nicht nur dem Geldbeutel des Kunden gut, sondern auch der Umwelt: Denn wenn eine Maschine nur halb so lange läuft, um eine Aufgabe zu erfüllen, stößt sie auch nur die halbe Menge Abgase aus. Auch was Lärm angeht: Je schneller etwas erledigt ist, desto geringer die Belästigung für die Anwohner.

Ist abzusehen, dass es in Bezug auf Lärm hier in Europa demnächst neue Beschränkungen gibt bei den Baumaschinen?

Um die Richtlinie für Geräuschgrenzwerte war es in den letzten Jahren etwas still geworden. Aber die Arbeiten wurden wieder aufgenommen und es werden jetzt neue Grenzwerte diskutiert. Bestehende Grenzwerte werden womöglich verschärft und Maschinen, die nur zu labeln waren, kriegen jetzt möglicherweise Grenzwerte.

Joachim Schmid, VDMA. - Bild: ke NEXT
„Die Umweltthematik ist ein wichtiger Aspekt. Etliche der Nominierungen für den Innovationspreis zielen in diese Richtung.“, Joachim Schmid, VDMA. - Bild: ke NEXT

Was werden die wichtigsten Trends auf der Bauma sein?

Die Umweltthematik ist ein wichtiger Aspekt. Etliche der Nominierungen für den Innovationspreis zielen in diese Richtung. Die Menschen haben keine Lust mehr, sich von Baumaschinen belästigen zu lassen. Da wird nicht mehr gesehen, dass eine leistungsstrake Baumaschine schnell Infrastruktur schaffen kann, sondern die Maschinen werden nur noch als Geräuschquelle und Luftverpester wahrgenommen. Deshalb ist das Thema für die Politik relevant und deshalb muss es für die Maschinenhersteller auch relevant sein. Folglich wird man, denke ich, viele umweltverträglichere Maschinen sehen. Jede Maschine, die effizienter ist, durch mehr Leistung, neue Features, bessere Ergonomie und Assistenzsysteme für den Operator, ist damit auch automatisch umweltfreundlicher.
Dazu kommt die Digitalisierung. Dabei geht es dann um Flottenmanagement. Für die Bauunternehmen, insbesondere für die Großen, ist es immer wichtiger zu wissen, was die Maschine macht, in welchem Zustand sie sich befindet und wann sie gewartet werden muss, damit besser disponiert werden kann. Diese Vernetzungs- und Digitalisierungsgeschichten sind den Kinderschuhen entschlüpft, aber da gibt es noch viel Luft nach oben.

Woran machen Sie die sinkende Akzeptanz für Baulärm und Abgase fest?

Das zeigt sich in den Diskussionen mit der Politik. Man merkt ganz klar, dass die Politiker den Auftrag haben oder zu haben glauben, an dieser Stellschraube zu drehen. Betrachten Sie mal die Entwicklung der Grünen: Zuerst waren sie die Exoten, das Umweltgewissen der Politik, sind dann gewachsen bis die CDU, FDP, SPD wie selbstverständlich den Umweltschutz in ihren Programmen verankert hatten. Zwar sind sie dann zwischendurch etwas auf dem Rückmarsch gewesen, aber jetzt müssen Sie nur nach Baden-Württemberg schauen. Vor zehn Jahren wäre man ausgelacht worden, wenn man behauptet hätte, dass die Grünen mal einen Ministerpräsidenten stellen.
Für die Hersteller ist das ein ganz schwieriger Prozess. Früher mussten die Maschinen nur dem Käufer gefallen, den Bauunternehmen. Heute müssen sie der Politik gefallen, sie müssen den Anwohnern gefallen, und der Bauunternehmer will trotzdem noch eine günstige und effiziente Maschine. Ich könnte mir vorstellen, dass es in 15 Jahren beispielsweise gesetzlich geregelt ist, dass in Innenstädten keine Maschinen mit Dieselmotor mehr fahren dürfen, sondern nur noch elektrisch angetriebene Maschinen. Über den Sinn einer solchen Maßnahme könnte man freilich trefflich streiten.

Aber gibt es denn überhaupt schon große, elektrische Baumaschinen?

Ja, unter den Nominierten für den Innovationspreis ist eine. Natürlich gibt es Experten, die das alles für Idiotie halten, die sagen, Diesel wäre wirtschaftlicher und besser. Die stehen in zehn Jahren vielleicht mit ihrem Super-Diesel da und dürfen den gar nicht mehr verkaufen. Solche Faktoren muss man inzwischen mit betrachten: Was ist die öffentliche Meinung, wo geht es hin? Die Frage ist, was die Politik macht. Wenn eine solche Regelung käme, wären alle, die auf Elektroantriebe gesetzt haben, auf der Gewinnerseite. Wenn nicht, haben sie jede Menge Geld investiert, um einen Ladenhüter zu produzieren, der viel zu teuer ist für das, was er kann. Das wird immer komplexer.

Welche Auswirkungen hat das für die Hersteller?

Die Zeit, die bleibt, um sich auf etwas Neues einzustellen, ist kürzer geworden. Bei den Abgasen zum Beispiel gibt es ein Riesenproblem, weil jetzt überall die Nachrüstforderungen für Dieselpartikelfilter kommen. Das heißt, es gibt teilweise neue Maschinen, die eine sehr aufwendige Abgasnachbehandlung haben, die ohne DPF (Dieselpartikelfilter, Anm. d. Red.) auskommen, um die Grenzwerte zu erreichen. Aber was wird gefordert: Es muss ein DPF drauf sein. Das heißt, eine 50 Jahre alte Kiste, die mit DPF nachgerüstet wurde, ist plötzlich geeignet für Innenstädte und eine moderne Maschine nicht. An der Front kämpfen wir gerade. Die Politik ist da schon einfallsreich und teilweise krass unterwegs. Wobei man sagen muss, dass die Politiker meistens schon wissen, was sie tun, auch wenn sie den Unternehmen einiges zumuten.

Wie schätzen Sie den Status der Hybridmaschinen ein?

Ich denke, die Einsparungen, die mit Hybridtechnologie möglich sind, sind noch nicht so groß, dass die Maschinen jetzt auf breiter Front ein Erfolg sein können. Und dann sind sie eben auch Hybridmaschinen und haben doch noch einen Verbrennungsmotor – die Innenstadtproblematik beziehungsweise die Dieselpartikelfilterproblematik bleibt.

Auf der Bauma 2013 waren einige Systeme mit Rekuperation zu sehen. Wie bewerten Sie diese Systeme?

Ich denke, in bestimmten Funktionen hat diese Technologie, wie der Zylinder, den Liebherr entwickelt hat, durchaus ihre Berechtigung, beispielsweise am Hafen in Verladeanwendungen. Und dort ist das auch wirtschaftlich relevant. Aber es kommt auf den Einsatzfall an und eine generelle Aussage, dass sich dies immer amortisiert, lässt sich nicht treffen.

Mit welchen Zukunftsthemen beschäftigt sich der Verband im Bereich Mobile Maschinen?

Im Verband und auch in der Forschungsvereinigung beschäftigen wir uns viel mit übergeordneten Themen. Zuletzt war erfolgreich – in einem großen Konsortium mit 19 Firmen – das Team-Projekt, bei dem der grüne Radlader ein Ergebnis war. Da waren auch viele Fluidtechnikfirmen dabei und der Antriebsstrang hat eine große Rolle gespielt.
Jetzt wollen wir den nächsten Schritt gehen, auch wieder fachverbandsübergreifend, das heißt im VDMA Forum Mobima. Da sind wir gerade daran, eine Projektskizze zu stricken. In diesem nächsten Schritt blicken wir über den Rand der Maschine hinaus; es geht um die Baustelle 4.0: Interaktion, Prozesse und autonome Bewegungen. Das ist auf einer Baustelle natürlich sehr schwierig und komplex. Auf der Straße gibt es solche Systeme im Prinzip schon, aber die Verhältnisse sind dort auch viel definierter als auf der Baustelle.

Joachim Schmid, VDMA. - Bild: ke NEXT
Dagmar Oberndorfer (links), Redakteurin bei ke NEXT interviewt Joachim Schmid (rechts), VDMA. - Bild: ke NEXT

Oder in der Landtechnik, da gibt es ja bereits Spurhaltesysteme und Ähnliches. Wie kann ich mir ein solches System im Vergleich dazu auf der Baustelle vorstellen?

Ja, die Landtechnik ist da richtig weit. Bei der Baustellentechnik stehen wir noch am Anfang. Ich kann Ihnen jetzt nicht sagen, wie das Ergebnis dieses Projektes aussehen wird. Aber auch auf einer Baustelle gibt es Prozesse, die man systematisieren und optimieren kann. Heute sitzt da ein Fahrer auf einem Radlader und schaufelt einen Haufen Erde von A nach B. Wie er das Ganze bewerkstelligt, ist weitgehend ihm überlassen. Und da steckt Potenzial drin. BIM, Building Information Modeling, ist hier auch ein Stichwort. Dabei geht es darum, Prozesse auf Baustellen vor den eigentlichen Arbeiten schon zu simulieren. Das nützt natürlich dann noch mehr, wenn ich die Ergebnisse direkt in Baumaschinen übertragen könnte. Allerdings dürfen die Baumaschinen auf diesen optimierten Routen dann nicht in irgendwelche Löcher fahren oder Arbeiter überrollen. Die Baumaschine muss also lernen, Menschen und andere Hindernisse zu erkennen.

In der Intralogistik und bei Autos kennt man die Systeme zur Unfallvermeidung ja schon, wird das also ein kurzer Weg?

Dort ist das alles viel einfacher. Die Roboter wissen genau, wo sie was abholen müssen. Und sie kennen die Bedingungen. Aber auf der Baustelle regnet es und plötzlich ist ein Matschloch im Weg. Und jede Baustelle sieht anders aus als die vorherige. Deshalb sind die Herausforderungen dort ganz andere. In diesem Bereich gibt es noch eine Menge zu forschen und zu tun. Das ist auch für die Zulieferer, die am Ball bleiben wollen, ein spannendes Thema.