Containerschiff, Bild: © Otto Normal - Fotolia

Die Schifffahrt will nachhaltiger werden. Im Moment sind vor allem Dieselgroßmotoren mit Schweröl im Einsatz. Forschung und Unternehmen arbeiten aber an elektrischen Antrieben und alternativen Kraftstoffen. Bild: © Otto Normal - Fotolia

Herr Schlegel, welche Einflüsse gibt es aktuell im Bereich Schiffsantriebe?
Momentan dominiert grundsätzlich der Kostendruck in der Branche. Das hat verschiedene Aspekte. Einerseits schauen die Reedereien und Betreiber darauf, dass ihre Schiffe möglichst effizient und kostengünstig betrieben werden. Das spielte in der Vergangenheit eine weniger große Rolle, da Treibstoffe günstiger waren und das Geld besser floss. Auf der anderen Seite ist der Kostendruck aber auch die Ursache dafür, dass relativ wenig investiert wird: weder in neue Schiffe, noch in Nachrüstungen oder Umbauten. Auch an Reparaturen wird zum Teil gespart.

Daneben haben wir Umweltauflagen und Regularien, die grundsätzlich zu einer Belebung der Technologieentwicklung als auch der Nachfrage führen. Aber alles immer vor dem Hintergrund, dass das Geld bei unseren Kunden nicht locker sitzt. Das heißt, dass so wenig wie möglich investiert wird aber so viel wie nötig, um die Regularien insbesondere im Umweltbereich zu erfüllen. Ein anderes großes Thema ist die Digitalisierung. Ein ganz großer Innovationstreiber, der ganz neue Firmen zusammenbringt.

Hauke Schlegel, Bild: VDMA
Hauke Schlegel, Geschäftsführer Arbeitsgemeinschaft marine Equipment and Systems beim VDMA. Bild: VDMA

Sie haben den Umwelteinfluss erwähnt. Die IMO hat bestimmte Grenzwerte festgeschrieben. In Zukunft sollen die CO2-Emissionen alle fünf Jahre um zehn Prozent verringert werden. Was bedeutet das für den Schiffbau?
Die IMO-Regularien sind bereits in Kraft getreten. Das führt zu einem Druck auf Auftraggeber, Werften und die Zuliefererindustrie, entsprechend technologisch nachzurüsten; was wir grundsätzlich gut finden. Das ist ein gutes Zeichen für die deutsche Industrie, die hierfür die Lösungen anbietet. Der VDMA hat im Bereich der CO2-Neutralität und Energiewende zusammen mit der Motorenindustrie eine große Initiative gestartet. Hier geht es darum, dass wir weiterhin die motorische neben der elektrischen Antriebstechnik brauchen.

Was wir aber auch brauchen, sind saubere und CO2-neutrale Kraftstoffe. Hier gibt es noch enormes Potenzial. Es geht also auf der einen Seite um die Optimierung der Motoren, aber auf der anderen Seite um die zunehmende Verwendung von zum Beispiel synthetischen oder biologisch erzeugten Kraftstoffen, die CO2-neutral sind. Diese werden wir noch lange in der Schifffahrt brauchen. Sie werden wahrscheinlich viele Jahrzehnte die Schifffahrt dominieren.

Können die CO2-Ziele mit der heutigen Technik erreicht werden oder ist das utopisch?
Die könnten wir mit der heutigen Technik erreichen, allerdings fehlt uns das Kapital. Das kann man mit unserer Energieversorgung im Land vergleichen. Natürlich könnten wir die komplette Energieversorgung auf erneuerbare Energien wie Wind und Biomasse umstellen. Das ist aber aus ökonomischen Erwägungen unrealistisch. Und so ähnlich ist es in der Schifffahrt. Wir könnten, wenn wir CO2-neutrale Kraftstoffe zum Beispiel über Power to Gas erzeugen oder Biokraftstoffe zur Verfügung stellen würden, die heutigen Motoren mit relativ geringen Modifikationen betreiben und wären CO2-neutral. Das ist möglich. Aber das ist noch Theorie, weil die Verfügbarkeit der Kraftstoffe nicht gesichert ist. Das heißt auch eine Übergangstechnologie ist ein wichtiges Thema. Hier muss noch viel im Bereich Verfügbarkeit und CO2-neutralen Kraftstoffen getan werden. Aber die Technik in den Motoren ist schon sehr weit.

Dieselmotoren sollen nachgerüstet werden und Elektroantriebe sind technisch noch nicht soweit, um große Containerschiffe zu betreiben. Würden Sie dann ein hybrides Antriebskonzept als Zukunftslösung sehen?
Hybride Antriebssysteme müsste man wieder feiner definieren. Wo momentan Hybridsysteme im Einsatz sind, sind es ganz spezielle Einsatzszenarien, die den Betrieb entweder deutlich kostengünstiger, kraftstoffeffizienter oder umweltfreundlicher machen. Das sind Einsatzszenarien, wo Hybridsysteme unbedingt Sinn machen. Besonders Hybridsysteme, die aus klassischen Verbrennungsmotoren mit einem möglichst CO2-neutralem Brennstoff und einem Elektroantrieb mit Batterien oder anderen Energiespeicherformen bestehen. Bei solchen Hybridsystemen sehen wir noch viel Potenzial in bestimmten Einsatzmustern, wo das Schiff nicht monatelang geradeaus fährt, sondern zum Beispiel häufig an- und ablegt oder kurze Seestrecken fährt. Also überall dort, wo ein klassischer Dieselmotor Probleme hat, in einem bestimmten Drehzahlbereich optimal zu laufen.

Ein Elektromotor ist flexibler. Deswegen haben wir schon bei vielen Schiffstypen dieselelektrische Systeme, dass der Motor am Ende elektrisch ist und mit optimal laufenden Dieselmotoren oder Gasmotoren die Energie an Bord erzeugt wird. Das ist zum Beispiel im Kreuzfahrtbereich Gang und Gebe. Auch in verschiedenen anderen Schiffstypen wie Fähren, Behördenschiffe oder Militär ist diese Form des elektrischen Antriebes momentan die beste Lösung.

Bei Containerschiffen könnte man sich zum Beispiel im Kurzstreckenverkehr solche Anwendungen vorstellen, etwa bei den sogenannten Feederschiffen, die kurz hintereinander viele Häfen anlaufen. Aber auch in sehr umweltempfindlichen Bereichen wie etwa in Skandinavien werden Hybridsysteme als erstes in Containerschiffen zum Einsatz kommen. Ein anderes Einsatzgebiet ist das Einlaufen und Manövrieren in Häfen. Dass die Schiffe auf elektrische Antriebe umschalten, um das Schiff umweltschonend und maschinenschonend in den Hafen zu bringen.

Wie entwickeln sich die Antriebe im Schiffbau weiter?
Das hängt ganz stark von den jeweiligen Schiffstypen ab. Bei den großen Tanker und Containerschiffen ist ein elektrischer Antrieb als Hauptantrieb noch ferne Zukunft. Bei anderen Schiffstypen wie Kreuzfahrer, Fähren, Kurzstrecken-Schiffe, Behördenschiffe oder Arbeitsfahrzeuge wie Schlepper sieht das ganz anders aus. Hier haben wir ein großes Wachstumspotenzial, das wir auch beim VDMA abbilden. Wir bauen gerade entsprechende Netzwerke zwischen Firmen, die in der elektrischen Schiffsantriebstechnik zu Hause sind, und klassischen mechanischen antriebstechnischen Firmen auf. Diese sollen sich gegenseitig befruchten, gemeinsam neue Technologien entwickeln und in den Markt bringen.

Das ist ein spannendes Thema, in dem sich gerade viel tut. Eine Prognose abzugeben, wie viel Prozent des Marktes zum Beispiel in fünf Jahren elektrische Antriebe nutzen, ist extrem schwierig. Wir sind stark von verschiedenen Faktoren einschließlich der Umweltgesetzgebung, der Anreizsysteme der Staaten, der generellen Markt- und Einkommenssituation der Kundschaft der Reedereien abhängig. Deswegen ist eine Prognose sehr schwierig.