Die größten Frachtschiffe der Welt

Der Hamburger Hafen ist einer der größten Containerhäfen Europas und ein wichtiger Umschlagplatz für den Welthandel. Der Megafrachter Ever Alot von Evergreen mit 24.004 TUE, ist zum Beispiel im September 2023 zum ersten Mal im Hamburger Hafen eingelaufen. Die MSC Irina und die Ever Alot unterscheiden sich nicht in der Größe, sondern geringfügig in der Ladekapazität der Container. Bei der Ever Alot gibt es zum Beispiel 24 Containerreihen auf dem Schiff und es kann bis zu 12 Container hoch gestapelt werden. Die aktuellen und künftigen Frachtschiff-Generationen offenbaren, welche gigantischen Dimensionen die Globalisierung und damit auch der weltweite Handel inzwischen erreicht hat.

Klassen und Schwesterschiffe

Die MSC Irina gehört zu der MSC Megamax-24-Klasse der Schweizer Reederei MSC, die 1970 gegründet wurde.

Die Geschwister der dänischen Containerschiffs-Reederei Mærsk heißen Emma, Eleonora, Estelle, Evelyn, Ebba, Elly, Edith, Eugen und sind alle acht Riesen der sogenannten Triple E-Klasse, alle in der Bauart ähnlich und waren viele Jahre lang absolute Weltrekordhalter. War die Estelle Mærsk schon groß, hatte die im August 2006 getaufte Emma Mærsk mit 18.000 Containern noch mehr Kapazität. Die Madrid Mærsk war 2017 das größte Containerschiff der Welt, mit einer Kapazität von 20.568 TEU und 399 Meter Länge.

Zudem werden Containerschiffe in so genannte Generationen eingeteilt. Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Diese waren 180 Meter lang, 25 Meter breit und fasste 10 Container. Anfang 1969 wurde mit der "Encounter Bay" das erste Schiff der 2. Generation gebaut, die fast alle eine maximale Schiffsbreite von 30,5 Meter und eine Länge von 225 Metern hatten. Das heißt, an Deck konnten maximal zwölf Container nebeneinander gestaut werden.

Antriebstechnik muss Schritt halten

Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 Meter Länge und knapp 32 Meter Breite, damit sie den Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet. Seit etwa 1988 werden die Schiffe, die nicht nur die größte Breite der Panamakanalschleusen ausnutzen, sondern auch deren maximale Länge von 294 Metern, als Panamax bezeichnet.
- Im Jahr 1972 waren maximal 3.000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4.300 TEU.
- Die folgenden Panamax-Neubautenkönnen im Einzelfall bis zu 5.060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 Meter Breite ist der Name Post-Panamax> gebräuchlich.
- Die Schiffe über 7.000 TEU werden schließlich als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New Panamax.
Mit dem Trend hin zu immer noch größeren Frachtschiffen, musste natürlich auch die Antriebstechnik Schritt halten. Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971 bis 1981) waren anfangs für 27 bis 28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) beziehungsweise sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig.

Propeller mit 10 Meter Durchmesser

Erste große Panamax-Schiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei etwa 25 Knoten.

Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94 bis 104 U/min beziehungsweise von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min.

Bei der Emma Mærsk-Klasse wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit knapp 110.000 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat rund 10 Meter Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94 bis 104 U/min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen.

Bis 2016 fassten die größten Schiffe, die den Panamakanal durchfahren konnten maximal 5.000 Container. Die Maße der Schiffe der Panamax-Klasse orientieren sich längst an der Größe des Kanals und seiner Schleusenkammern: 294 Meter lang, 32 Meter breit, 12 Meter tief. Das sind die maximalen Ausmaße, die eine eigene Schiffsklasse definieren – und die fast jedes Schiff nutzt. Auch das deutsche Containerschiff America, beladen mit über 4.000 Containern, ist ein solches Panamax-Schiff.

Durch den neuen Panamakanal mit viel größeren Schleusenanlagen und vertiefter Wasserstraße können auch Riesenschiffe mit bis zu 14.000 TEU großen Containerschiffen fahren, statt den Weg rund um Kap Hoorn zu nehmen.

132.000 PS auf die Antriebswelle

Frachtschiffe mit einem Fassungsvermögen von bis zu 13.000 Containern gehören zur sogenannten Suezmax-Klasse. Diese Schiffe kommen an die Grenze des Suezkanals heran, der wichtigsten Schifffahrtsstraße für den Handel zwischen Europa und Asien.

Ein Schiff dieser Klasse ist zum Beispiel die Estelle Maersk, mit 397 Meter Länge und 56 Meter Breite. Einen solchen Giganten in einen Hafen zu manövrieren, verlangt besonderes Geschick, und das hat Kapitän Finn Jensen. Der Däne ist stolz darauf, das Kommando über eines dieser Superschiffe zu haben. Rund 15.000 Container kann er transportieren und das mit einer Geschwindigkeit von rund 50 Kilometer (26 Knoten) in der Stunde. Im Schiffsinnern schuftet dafür ein riesiger Zwölfzylinder-Motor. Doch selbst diese Maschine reicht nicht, um den Riesen auf Touren zu bringen. „Die Maschinenleistung wurde sogar noch gesteigert. Jetzt können wir 132.000 PS auf die Antriebswelle bringen. Aber die Hauptmaschine leistet nur  rund 110.000 PS (80.080 KW). Die übrigen 22.000 PS kommen durch zwei elektrische Zusatzantriebe, die direkt auf der Welle sitzen“, erklärt Jensen.

In 14 Tagen 13.000 Kilometer, unterwegs mit der Emma Mærsk

Der Hafen Tanjung Pelepas in Malaysia ist einer der größten Umschlagplätze für Millionen von Containern aus Asien. Die Container enthalten Fernseher und T-Shirts, Fische, Schuhe, Kameras, Kosmetika – einfach alles, was Asien für den Welthandel produziert. Nun muss die Emma Mærsk für die Fahrt nach Europa beladen werden: 397 Meter lang und 20 Stockwerke hoch. Emma lässt alles andere um sie herum wie Spielzeug aussehen. Das Schiff ist ein gewaltiges Lagerhaus auf See. In nur drei Stunden soll sie fertig sein zum Auslaufen. Die Hafencrew muss sich beeilen.

Emma hat nur 14 Tage, um Spanien zu erreichen. 14 Tage für 13.000 Kilometer. An Bord: Fracht im Wert von einer halben Milliarde Euro. Wie riesige Spinnen ziehen sechs gigantische Kräne die Container hoch. Jeder wiegt über fünf Tonnen und soll stabil stehen und befestigt sein. Die besten Kranfahrer schaffen 30 Container in der Stunde. Auf Deck müssen sie nach einem exakten Plan gestellt werden. „Vorne haben wir die gefährlichste Fracht. Das können leicht entzündliche Säuren sein. Feuerwerkskörper sind auch ein Risiko, also laden wir sie so weit wie möglich weg vom Wohnbereich und den Hauptmaschinen“, betont der dänische Kapitän.

Kühlcontainer platzieren sie nah am Steuerungszentrum. Wettergefährdete Container mit teurer Elektronik kommen ins Unterdeck. Oben auf der Brücke, in 52 Meter Höhe, plant der Erste Offizier den Reiseweg. Es ist Monsunzeit und da müssen sie mit Wetterproblemen rechnen. Emmas nächstes Ziel ist der Suezkanal – 9.260 Kilometer entfernt von Malaysia. Neun Tage wird sie nonstop unterwegs sein.

Tanjung Pelepas in Malaysia zu verlassen ist schwierig. Emmas Größe bedeutet zusätzliche Gefahren im engen Hafenbecken. Sie muss vom Dock weggezogen und um 180 Grad gedreht werden, bevor sie ihre Maschine starten kann. Dazu hat Emma extra vier Querstrahlruder, die sie seitwärts drücken. Schlepper schieben zusätzlich. Der schlammige Boden im Hafen wird zwar ständig ausgebaggert, aber Emmas Größe, Gewicht und Tiefgang sind eine gefährliche Kombination. Nur ein Kontakt mit dem Grund und ein Loch im Rumpf wäre die Folge. Kaum hat Emma ihre Drehung beendet, setzt sich die größte Schraube der Welt in Bewegung. Zehn Meter Durchmesser, Gewicht rund 130 Tonnen. Wenn alles nach Plan läuft, wird sie erst in neun Tagen wieder stillstehen.

Unter Deck, im Zentrum des Schiffes, sitzt das Herz von Emma Maersk – einer der größten Dieselmotoren der Welt. Er wiegt 2.300 Tonnen. 14 Zylinder produzieren 110.000 PS. Sie treiben die längste Propellerwelle und diese wiederum die größte Schiffsschraube der Welt an. Die nächsten rund 9.000 Kilometer muss sich Emmas gewaltige Schraube konstant drehen, um planmäßig am Suezkanal anzukommen. 8.000 Sensoren überwachen alles – vom Verbrauch und Abgaswerten bis zur Leistung aller 14 Zylinder.

Silikonanstrich spart Sprit

Moderne Containerschiffe wie die Emma Mærsk brauchen trotz ihrer riesigen Dieselmotoren weniger Treibstoff und verursachen weniger Abgase als ältere Schiffe, die nur halb so groß sind. Emma ist mit einem neuen Abwärme System ausgerüstet. Es recycelt die heißen Abgase des Motors und gewinnt daraus neue Energie, die es dann in die Maschine wieder einspeist. Das soll rund zehn Prozent Treibstoff sparen. Und noch etwas reduziert den Treibstoffverbrauch des Giganten: das gesamte Unterwasserschiff hat einen speziellen Silikonanstrich. Dadurch wird die Reibung im Wasser vermindert. Mit Containern voll beladen spart das bis zu 1.200 Tonnen Schweröl im Jahr.

Emma wird Suez pünktlich erreichen. 100 Schiffe am Tag können den Kanal passieren. Er ist wie ein Flaschenhals. So eng, dass sie nur in jeweils eine Richtung fahren können. Dafür werden sie zu Konvois zusammengestellt. Ein Konvoi besteht aus etwa 30 Schiffen. Alles läuft glatt. Nachts um eins kommen sie am Südende des Suezkanals an. Ihr Konvoi startet mit dem ersten Morgenlicht. Zum ersten Mal nach fast 5000 Seemeilen lässt der Kapitän die Maschine stoppen. Jetzt kann Emma ihren Anker lassen – 130 Tonnen schwer, jedes Kettenglied allein wiegt 200 Kilogramm.

Nach der Passage des Suezkanals erreicht der Stahlgigant endlich das Mittelmeer. Bis zum Containerhafen Algeciras in Südspanien sind es noch ungefähr 3500 Kilometer. Algeciras ist einer der betriebsamsten Häfen in Europa und auch einer der schwierigsten. Denn hier in der Meerenge von Gibraltar treffen das Mittelmeer und der Atlantik aufeinander. Eine stürmische Begegnung mit starken Strömungen und heftigen Winden. Eine teuflische Mischung für Schiffe, die anlegen wollen. Und dennoch klappt alles bestens an diesem Tag.

14 Tage war das größte Containerschiff der Welt unterwegs, rund 13.000 Kilometer hat es zurückgelegt. Und als es im Hafen festmacht, ist es exakt im Fahrplan. Rund 300.000 Kilometer legt die Emma Mærsk im Jahr zurück und umrundet damit siebeneinhalb Mal die Erde, eine Reise ohne Anfang und Ende.