Pod-Antrieb Produktfoto
Durch das neue Hybrid-Kühlsystem steigt die Leistung des Elektromotors beim Azipod D um bis zu 45 Prozent. Die Antriebsleistung pro Einheit reicht von 1,6 Megawatt bis sieben Megawatt. Bild: ABB

Das jüngste Modell des Anbieters ist der Azipod D, der im März 2015 vorgestellt wurde. Es handelt sich dabei um ein diesel-elektrisches System. Die stromlinienförmigen Gondeln werden unterhalb des Schiffes angebracht. Bei Tests zum Bremsweg von Schiffen stellte sich heraus, dass die Antriebe etwas effizienter arbeiten, wenn die Schraube nach vorne zeigt.

Die Hersteller designten die Propeller daraufhin um, sodass sie heute auf das Ziehen des Schiffes ausgelegt sind. Dennoch werden die Gondeln oft auch am Heck befestigt. Auf den ersten Blick wirkt es für den Uneingeweihten dann so, als würden die Propeller zwar an der richtigen Stelle sitzen, aber in die falsche Richtung zeigen.

Mit dem neusten Modell sollen Schiffe laut Unternehmensangaben bis zu 25 Prozent weniger installierte Antriebsleistung benötigen. Das liegt vor allem daran, dass das neue Hybrid-Kühlsystem die Leistung des Elektromotors um bis zu 45 Prozent steigert. Der Leistungsbereich geht von 1,6 Megawatt bis sieben Megawatt pro Einheit.

Auch Siemens hat ein relativ junges, diesel-elektrisches System im Angebot: Der Konzern stellte den Esipod auf der SMM 2014 vor. Das Antriebssystem hat eine Leistung von bis zu 23 Megawatt und wird passiv gekühlt. Wahlweise gibt es die Gondel mit einem oder zwei Propellern. Die Entwickler hätten an den hydrodynamischen Eigenschaften der Gondel gearbeitet und so die Stabilität des Schiffskurses verbessert, erklärt das Unternehmen.

Kreuzweise fahren

Antriebe wie diese werden aktuell nicht nur in Eisbrechern, sondern auch in LNG-Tankern, Offshore- und Kreuzfahrtschiffen eingesetzt. Ein Beispiel hierfür ist die Costa Luminosa, Baujahr 2009. Sie bietet Platz für rund 2800 Passagiere und ist ein typisches, mittelgroßes Kreuzfahrtschiff, mit blinkend-buntem Casino, Teppichboden und den typischen Schikanen, die Reisende von einem schwimmenden Hotel so erwarten. Richtung Maschinenraum, in den die Gäste keinen Zutritt haben, wird die Ausstattung funktionaler: enge Gänge mit Linoleumboden und weiß gestrichenes Metall dominieren hier das Interieur.

Costa Luminosa im Hafen
Die Costa Luminosa fährt mit Elektroantrieb. Sechs Generatoren erzeugen den nötigen Strom. (Bild: ke NEXT/do)

Die Costa Luminosa:

  • Höchstgeschwindigkeit: 23 Knoten
  • Reisegeschwindigkeit: 21,5 Knoten
  • gebaut in: Fincantieri, Italien
  • Passagiere: 2826
  • Decks: 16
  • Länge: 294 Meter
  • Besatzung: 1050 Personen
  • Antrieb: zwei Azipods (je 17,6 MW) hinten und drei Propeller vorn.

Kapitän Massimo Pennisi zeigt die umliegende Infrastruktur der elektrischen Antriebe. Ein und dieselben Dieselmotoren versorgen hier sowohl die Bordstromversorgung als auch den Antrieb. Pennisi ist schon 17 Jahre im Unternehmen und seit 2008 als Kapitän auf verschiedenen Schiffen unterwegs. Für ihn sind Energieeffizienz und Sicherheit die wichtigsten Aspekte an dem System. An der Costa Luminosa weiß er insbesondere auch zu schätzen, dass ihm die Antriebsleistung auch zum Manövrieren zur Verfügung steht. „Ich habe hier Propeller, die sich um 360 Grad drehen können“, betont er. Damit könne er das Schiff sogar seitwärts bewegen. Das ist auf See natürlich uninteressant, erweist sich in engen Hafenbecken aber als äußerst praktisch. Das Schiff spart sich so die teuren Schlepper, die normalerweise beim Einparken assistieren.

Kapitän Massimo Pennisi
Kapitän Massimo Pennisi ist von den technischen Möglichkeiten des Azipod auf der Costa Luminosa angetan. (Bild: ke NEXT/do)

„Mir steht hier so viel Energie zur Verfügung, dass ich die 100 Prozent beim Manövrieren gar nicht verwenden kann, das wäre zu viel“, berichtet der Kapitän begeistert. Den richtigen Umgang mit dem Antrieb hat er in einem einwöchigen Kurs gelernt. „Nach einer Woche machen Sie einen theoretischen Test und einen Test im Simulator. Erst wenn wir beide bestanden haben, dürfen wir laut Unternehmensrichtlinien auf ein Azipod-Schiff“, erzählt der Kapitän.

Er hebt hervor, dass ein Schiff mit den hydraulisch drehbaren Antrieben deutlich schneller bremsen kann. Sind die Gondeln nicht drehbar, hält der Propeller zum Bremsen erst an und beschleunigt dann in Gegenrichtung. Die Pod-Antriebe hingegen laufen einfach weiter, drehen sich allerdings horizontal um 180 Grad. „Der Bremsweg beträgt dadurch weniger als die Hälfte“, berichtet Pennisi. Chefingenieur Sergio Gallastroni fügt hinzu, das Schiff lasse sich damit auch besser kontrollieren. Auch für ihn zählt die Energieeffizienz zu den wichtigen Argumenten.