Die Magnetschwebebahn - eine verschmähte Erfindung 1

Es sollte eine magnetisch balancierte Dampfbahn werden. Das sind 1903 die ersten Grundideen zur Entwicklung von Magnetschwebebahnen. Nur elf Jahre später wird in London ein erstes Projekt vorgestellt: Der Antrieb soll mit Strom erfolgen, was damals ein völlig neuartiges Konzept ist, da weder Schienen, noch Räder oder eine Lokomotive benötigt werden. Der Zug soll so eine Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen. Dabei erinnert das Gefährt aber eher an das damals weltbekannte Luftschiff – den Zeppelin.

1922 wird die Idee schließlich vom deutschen Elektroingenieur Hermann Kemper wieder aufgenommen. Auch er denkt daran, die Räder eines Zuges durch Elektromagnete zu ersetzen, denn die damalige Eisenbahn ist ihm zu laut und verschleißanfällig. 1934 lässt er seine Idee patentieren, doch die Elektrotechnik ist noch nicht so weit fortgeschritten, um seine Idee umzusetzen.

Erste Prototypen

Hermann Kemper, Bild: kemper-notrup.de
1922 griff Hermann Kemper (*1892 – † 1977) die Idee einer Magnetschwebebahn wieder auf und beantragte ein Reichspatent. Bild: kemper-notrup.de

Erst 1966 befasst sich ein Entwicklungsteam beim Unternehmen Bölkow mit der Erforschung der Magnetschwebetechnik. 1969 gründet es zusammen mit der Deutschen Bundesbahn sowie dem Strabag Bau eine Studiengesellschaft, die die Chancen der Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Rad- und Schiene-Technik abwägen soll.

Tatsächlich stellt diese Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft (MBB) in den folgenden drei Jahren fest, dass sich eine Magnetschwebebahn-Verbindung zwischen Hamburg und München rentieren würde.

Nur fünf Jahre später stellt die Firma einen Prototyp auf einer knapp 100 Meter langen Teststrecke im oberbayerischen Ottobrunn vor. Im gleichen Jahr, 1971, zeigt die Firma Krauss-Maffei in München-Allach das Versuchsfahrzeug Transrapid 02. Es hat vier Sitzplätze, wiegt fünf Tonnen und erreicht eine Geschwindigkeit von 90 km/h.

1972 wird in Erlangen ein 900 Meter langer Rundkurs als Erprobungsstrecke gebaut. Hier entwickelt AEG-Telefunken zusammen mit BBC und Siemens ein Schwebesystem mit Spulen aus Supraleitern. Das von MAN gebaute Testfahrzeug EET 01 (Erlangen-Erprobungs-Träger) zieht auf der Teststrecke erste Kreise und erreicht eine Geschwindigkeit von 401,3 km/h.

Technische Zusammenarbeit

Das elektromagnetische Schweben (EMS), Bild: Yosemite, Wikimedia.org
Das elektromagnetische Schweben (EMS) arbeitet auf der Basis magnetischer Anziehung. Die Anziehungskräfte von Elektro- oder Permanentmagneten bewirken das Tragen und Führen des Fahrzeugs. Bild: Yosemite, Wikimedia.org

In den 70er-Jahren schließen sich die MBB mit Krauss-Maffei zusammen. Die Vereinigung Arbeitsgemeinschaft Transrapid-EMS bringt 1973 den Transrapid 04 mit Linearmotorantrieb hervor. Damit wird gleichzeitig ein neues Trag- und Führungssystem getestet. Ende 1975 erreicht er 205,7 km/h, doch Eigenschwingungsprobleme und Schwierigkeiten bereiten Transrapid-EMS Kopfzerbrechen.

Zur Untersuchung des Geschwindigkeitsbereichs um 350 km/h konstruiert die Arbeitsgemeinschaft den Komet. Sechs Heißwasser-Raketen beschleunigen die Magnetschwebebahn auf dem 1300 Meter langen Fahrweg in Manching auf 401,3 km/h, sie ist damit genauso schnell wie der EET 01.

1980 wird die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland gebaut und geht 1984 in Betrieb. Drei Jahre später fährt der Transrapid 06 auf der 31,8 Kilometer langen Strecke mit 392 Stundenkilometern.

Dann geht es Schlag auf Schlag: die Bundesregierung beschließt 1989 den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn; 1991 stellen die Deutsche Bundesbahn und Ingenieure die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschwebebahn fest; 1992 wird die Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrsplan aufgenommen; und 1999 bekräftigt China sein Interesse am Transrapid, indem eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit unterzeichnet wird.

Japanischer Transrapid Maglev, Bild: Yosemite, Wikimedia.org
Die japanische Variante des Transrapids heißt Maglev (kurz für magnetic levitation). Ab 2027 soll dieser die Städte Tokio und Nagoya miteinander verbinden, 286 Kilometer in nur 40 Minuten. Bild: Yosemite, Wikimedia.org

Im gleichen Jahr wird das Vorserienfahrzeug Transrapid 08 an die Versuchsanlage im Emsland geliefert. Der TR08 hatte eine Gesamtlänge von 78,8 Metern, 92 Sitzplätze in den End- und 127 in den Mittelsektionen. Seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit liegt bei 500 Stundenkilometern. Nur zwei Jahre später schließen die Stadt Shanghai und ein Industriekonsortium aus Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International den Vertrag über die Flughafenanbindung per Magnetschwebebahn ab. Im März beginnt der Bau. 2002 erfolgt die Jungfernfahrt, 2003 der Regelbetrieb. 2005 wird der Transrapid für den automatischen Betrieb zugelassen.

Im Juni 2006 fährt der siebenmillionste Passagier mit dem Transrapid in Shanghai. Inzwischen darf auf der Versuchsanlage im Emsland die Schwebebahn führerlos fahren. Der Siegeszug scheint nicht aufzuhalten zu sein.

Doch dann passiert es: Am 22. September 2006 kommt es zum Unfall auf der Teststrecke im Emsland. Ein Transrapid-Zug rast auf ein Werkstattfahrzeug, 23 Menschen kommen ums Leben.

Technik ohne Einsatz

Doch nicht allein diese Tragödie sorgte in Deutschland für das Aus des Transrapid. Wegen mangelnder Finanzierung wurden viele Projekte nicht umgesetzt. Für den Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf wollte der Bund zum Beispiel 1,7 Milliarden Euro Zuschuss bezahlen, für die Strecke zwischen Münchner Flughafen und Hauptbahnhof 550 Millionen Euro. Der Bund hatte für den Transrapid insgesamt 2,3 Milliarden Euro eingeplant. Doch wegen unerwarteter Kostenexplosionen scheiterten die Projekte.

Jedoch fährt in Shanghai die Magnetschwebebahn heute täglich. Und in Japan soll ab 2027 der Maglev die Städte Tokio und Nagoya verbinden, Kosten 94 Milliarden Euro.